2008年，京津城際高速鐵路開通，時速達到了350千米，全長166公里，設有7座車站，這也是中國第一條具有自主知識產權的高鐵，此后十多年的時間，各地高鐵相繼開通運行，中國高鐵從160多公里發展到3萬多公里，走在了世界前列，中國高鐵大部分列車時速都能達到350千米，方便快捷、乘坐舒適，成為了大眾長途出行的首選，然而中國高鐵的發展也并非一帆風順，個中曲折只有科研人員明白。

我國高速鐵路起步時間較晚，基礎比較薄弱，剛開始大部分高端零件都要從歐美國家購買，經過一代又一代科研人員的努力攻堅，如今我國高鐵已經實現了97%國產化，那肯定有人會問，剩下的3%是什么零件呢？為什么不能實現國產化呢？

其實就是高鐵軸承，很多人可能不理解，軸承已經被用于各種機械設備，自行車、汽車上不是都有軸承嗎？為什么高鐵軸承不能國產化呢？其實高鐵上的軸承與一般軸承存在很大差別，高鐵軸承相對技術要求更嚴格，屬于一種精密零件，說到高鐵軸承就不得不提高鐵齒輪箱，齒輪箱的作用就是將電機動力傳動到高鐵車輪上，從而帶動列車運行，但高鐵的齒輪箱線速度超過25米，這么高的速度給高鐵齒輪和高鐵軸承的承受力帶來了巨大挑戰。

本身高鐵軸承的性能要求就很高，一般要求軸承內外套之間的徑向擺動不能超過千分之二毫米，在列車高速運行時高鐵軸承的溫升不能超過15攝氏度，而且高鐵軸承本身是易損件，大概一百萬公里就得更換，因此，高鐵軸承本身的承受力、耐高溫性和耐磨損性得足夠強，除此之外還得適應我國各地的氣候條件，這并非易事。

高鐵軸承技術一直被國際上的老牌企業壟斷，比如瑞典的SKF，日本NSK，美國鐵姆肯等，國產軸承雖然也有不少先進企業，但為了確保高鐵的安全運行，此前一直進口國外的軸承。不過技術還是要掌握在自己手中才不會受制于人，此前洛陽的LYC軸承公司就在高鐵軸承方面取得了突破，LYC所制造的高鐵軸承已經經過120萬公里的耐久測試，這也意味著高鐵軸承距離國產化不遠了。